F1日本站倍耐力前瞻:最硬配方應戰極限彎角

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  F1日本站倍耐力前瞻:最硬配方應戰極限彎角

  

2019賽季F1日本大獎賽前瞻圖說 2019賽季F1日本大獎賽前瞻圖說

  2019年10月7日,米蘭——著名的彎角,有些甚至是極限挑戰,燃燒車手和車迷的激情,使得鈴鹿成為了賽歷上最受歡迎的賽道之一。為了契合這里令人難以置信的能量荷載,倍耐力帶來了今年輪胎系列中最硬配方的輪胎組合:C1作為白色硬胎,C2是黃色中性胎,而C3是紅色軟胎。

  賽道特性:

  • 今年提名的輪胎配方組合,比去年這站比賽選擇的中性胎、軟胎和超軟胎要硬了一檔。這理應讓車手們可以在每一個賽段都全力推進,無需為了一停而進行輪胎節奏管理。
  • 由于像130R彎和湯匙彎(Spoon)這樣的高速長彎,橫向要求是鈴鹿的顯著特征(而不是縱向力)。鈴鹿是那種有著特定流動節奏的賽道,全程關乎動力輸出:舉例來說,制動需求相對較低。
  • 鈴鹿賽道的瀝青表面是全年最為粗糙、最為苛刻的,這也會加深輪胎磨損和性能衰退。
  • 去年的比賽,是梅賽德斯車手劉易斯·漢密爾頓獲勝,執行的一停戰術,軟胎起步、換上中性胎完賽。最終排名第二的是他的隊友瓦塔里·博塔斯,也是相同戰術,而取得第三名的馬克思·維斯塔潘則是超軟胎起步、換上軟胎完賽。
  • 鈴鹿賽道出了名的有著多變天氣情況,今年的這個時候還有臺風影響的可能性。連夜的雨水,通常會有著“重啟”賽道的作用,沖走了賽道上的橡膠顆粒:去年的比賽周末,看到了很高的賽道演進程度。
  • 巧合的是,鈴鹿和索契在單圈長度和單圈耗時上都極端接近,但是兩條賽道的屬性和特征其實差距巨大。

  倍耐力F1和賽車運動總監Mario Isola說:

  “日本通常是全年最精彩、也是最難以預測的比賽之一,鈴鹿是非常經典的老式賽道,勇敢、拼搏將獲得獎勵。考慮到這里施加于輪胎的較高過彎要求,我們帶來了輪胎系列中最硬的配方組合,這理應幫助車手們能夠一直全力推進,即使是采用一停策略也是如此。這也是車隊一直以來的慣常目標,去年在鈴鹿的比賽大部分車手也選擇了一停策略。2017年,我們在排位賽中看到了全新的賽道紀錄,這一代的賽車更注重彎角速度,因此,這個周末紀錄是否會被打破,將值得期待。鈴鹿一直有出了名的多變天氣,所以這個比賽周末在這條著名高要求賽道看到濕地輪胎系列也并不意外。”

  其他倍耐力新聞:

  • 倍耐力在今明兩天將在巴塞羅那進行2020賽季F1干地光頭胎的最后一輪驗證測試。三支車隊參加這一次測試:艾斯塔班·奧康,駕駛梅賽德斯賽車,塞巴斯蒂安·維特爾執行法拉利賽車的測試,艾利克斯·阿爾本則駕駛紅牛賽車參加測試。
  • 倍耐力贏得了英國威爾士拉力賽WRC2組別的勝利,2003年的世界拉力錦標賽年度冠軍車手皮特·索伯格帶回了勝利,他和自己長期合作的領航菲爾·米爾斯,參加最后一場拉力比賽,駕駛的是大眾的Polo R5賽車。全新的世界拉力錦標賽青年組冠軍車手在威爾士產生,同樣是駕駛裝配倍耐力輪胎的賽車:來自西班牙的簡·索隆斯,他的領航員則是馬洛·巴雷羅。
  • 倍耐力上一次造訪鈴鹿賽道,是僅僅一個月之前的鈴鹿10小時賽,在八月底舉行的這項賽事,最終由奧迪賽車贏得了勝利。米卡·哈基寧,曾在1998年和1999年駕駛邁凱倫賽車在鈴鹿獲得F1大獎賽勝利,也參加了鈴鹿10小時的比賽,他和兩位日本車手輪流駕駛一輛邁凱倫GT3賽車。他們最終以第22名完賽。

最低起步胎壓(干地光頭胎)

輪胎傾角限制

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225 psi(前輪)| 200 psi(后輪)

-300°(前輪)| -175°(后輪)

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  2019賽季輪胎配方:

大獎賽

C1

C2

C3

C4

C5

澳大利亞

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巴林

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中國

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阿塞拜疆

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西班牙

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摩納哥

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加拿大

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法國

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奧地利

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英國

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德國

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匈牙利

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比利時

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意大利

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新加坡

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俄羅斯

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日本

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墨西哥

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美國

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巴西

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阿布扎比

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  (倍耐力)

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